Par Amar Belani
Algeria Gate: Alors que les travaux du premier tronçon de la route Tindouf–Zouérate sont en cours, le Maroc et la Mauritanie ont signé, le 21 septembre à Rabat, un accord-cadre portant sur la réhabilitation et l’élargissement de la Route nationale n°4 en Mauritanie. Officiellement présenté comme un projet destiné à fluidifier les échanges entre Nouakchott et Nouadhibou, cet accord revêt une portée stratégique autrement plus large.
La route ne s’arrête pas à Nouadhibou. Elle se prolonge vers le PK55, face à Guerguerat, ouvrant ainsi une continuité terrestre vers Dakhla. Le ministre marocain de l’Équipement, Nizar Baraka, a d’ailleurs lui-même évoqué publiquement la liaison Nouakchott–Dakhla via le PK55. L’accord du 21 septembre porte sur quelque 480 kilomètres du réseau routier mauritanien.
Il ne s’agit donc pas seulement d’améliorer les échanges bilatéraux.
Face aux projets algériens visant à développer un corridor méridional vers l’Afrique de l’Ouest, Rabat accélère ses efforts pour capter les futurs flux commerciaux à destination de la Mauritanie, du Sahel et de l’Afrique de l’Ouest. L’objectif est de consolider l’axe Dakhla–Guerguerat–Nouadhibou–Nouakchott comme colonne vertébrale terrestre de la projection économique marocaine vers l’Ouest.
Dakhla comme porte d’entrée
Le futur port de Dakhla Atlantique, dont le coût est estimé à près d’un milliard de dollars et dont la mise en service est annoncée pour 2028, doit fournir à cette stratégie son débouché maritime.
Il constitue l’un des instruments de la prétendue « Initiative atlantique » marocaine, officiellement destinée à offrir aux pays sahéliens enclavés un accès à l’Atlantique.
Mais cette initiative ne se développe pas dans un espace vide.
La Mauritanie dispose déjà d’un important corridor routier reliant Nouakchott à Bamako, sur environ 1 350 kilomètres. Cet axe offre déjà au Mali un accès naturel à la façade atlantique.
L’enjeu pour Rabat est donc de faire de Dakhla et de l’axe Dakhla–Nouakchott le prolongement septentrional de cette profondeur commerciale vers le Sahel.
L’accord signé le 21 septembre entre le Maroc et la Mauritanie renforce précisément cette connectivité nord-sud, en reliant la RN4 mauritanienne au réseau routier conduisant vers Guerguerat et, au-delà, vers Dakhla.
La Mauritanie prise entre deux corridors
La Mauritanie se retrouve désormais au croisement de deux stratégies concurrentes de corridors.
Elle peut naturellement tirer profit de cette position pour attirer des investissements, des infrastructures et des flux commerciaux. C’est une démarche parfaitement légitime sur le plan économique.
Mais cette position centrale met également à l’épreuve sa politique revendiquée de « neutralité constructive » sur la question du Sahara occidental.
Le Sahara occidental demeure inscrit par les Nations unies sur la liste des territoires non autonomes, tandis que le droit du peuple sahraoui à l’autodétermination demeure au cœur du cadre onusien.
Or Nouakchott participe parallèlement à la consolidation d’un axe économique reliant son territoire à Guerguerat et à Dakhla.
Une question politique s’impose donc : jusqu’où une neutralité diplomatique peut-elle être maintenue alors que l’intégration économique avec le réseau méridional marocain ne cesse de se renforcer ?
La même ambiguïté apparaît dans le projet de Gazoduc africain atlantique Nigeria–Maroc. La Mauritanie fait partie des pays concernés par ce projet et devrait conclure avec le Maroc les accords nécessaires à sa réalisation. Les autorités marocaines chargées des hydrocarbures ont également mené des études offshore dans la zone de Dakhla.
Route, port et gazoduc dessinent ainsi progressivement une même architecture stratégique : faire de Dakhla une porte d’entrée économique vers l’Afrique de l’Ouest et le Sahel, avec la Mauritanie comme territoire de transit incontournable.
La dimension émiratie
Il existe toutefois un troisième acteur dont le rôle ne peut être ignoré : les Émirats arabes unis.
Comme je l’ai déjà souligné dans une précédente analyse intitulée « La Mauritanie au cœur de l’offensive maroco-émiratie », les Émirats sont profondément engagés dans une stratégie plus large qui rejoint les ambitions marocaines en Afrique de l’Ouest et au Sahel.
Dans cette lecture, l’objectif ne consiste pas uniquement à soutenir le développement des infrastructures. Il s’agit également de renforcer l’influence émiratie dans une région où le Maroc cherche à accroître son empreinte économique et stratégique, tout en éloignant la Mauritanie de l’Algérie et en la rapprochant des pays alignés sur les Accords d’Abraham.
La présence émiratie en Mauritanie n’est pas nouvelle. En 2020, Abou Dhabi avait annoncé environ 2 milliards de dollars d’investissements et de projets de développement, accompagnés d’un financement concessionnel. Le Fonds d’Abou Dhabi pour le développement a également financé plusieurs projets d’infrastructures en Mauritanie.
Mais Abou Dhabi poursuit aussi son propre agenda, qui recoupe de plus en plus les intérêts marocains : étendre son influence sur les ports africains, les corridors commerciaux et les chaînes logistiques.
Cette stratégie dépasse largement la Mauritanie. À travers AD Ports Group et DP World, les Émirats ont construit un vaste réseau de concessions portuaires, d’investissements logistiques et de corridors commerciaux reliant les marchés africains au Golfe, à l’Asie et à l’Europe.
La Mauritanie revêt, dans cette architecture, une importance particulière.
Sa position géographique, entre le Maghreb, l’Atlantique et l’Afrique de l’Ouest, en fait un point de passage naturel pour les échanges régionaux.
C’est précisément là que les intérêts marocains et émiratis se rejoignent.
Rabat cherche à construire le corridor Dakhla–Guerguerat–Mauritanie vers l’Afrique de l’Ouest. Abou Dhabi dispose des capitaux, des opérateurs portuaires et des capacités logistiques capables d’investir dans les infrastructures susceptibles de prolonger ces corridors.
Une bataille autour des corridors, des ports et de l’influence
La Mauritanie se retrouve ainsi au carrefour de deux stratégies.
Pour le Maroc, elle constitue le passage incontournable permettant de prolonger le projet de Dakhla vers l’Afrique de l’Ouest et le Sahel.
Pour les Émirats, elle représente un nouveau maillon d’une stratégie portuaire et logistique beaucoup plus vaste, couvrant l’Afrique et les grandes routes maritimes reliant le continent au Golfe et au-delà.
La route reliant Dakhla, Guerguerat, Nouadhibou et Nouakchott doit donc être replacée dans ce contexte plus large.
Ce qui se dessine n’est pas simplement un projet de réhabilitation routière. Il s’agit d’une compétition plus vaste autour des corridors, des ports, des infrastructures énergétiques et des futurs flux de marchandises entre le Maghreb, le Sahel et l’Afrique de l’Ouest.
Et, à mes yeux, cette dynamique se déploie au détriment du peuple sahraoui et de son droit internationalement reconnu à l’autodétermination.
